Länsiväylä eli Jorvaksentie on Helsingistä länteen sijaitsevan rannikon
valtasuoni. Moottoritietä Helsingistä Kirkkonummelle, muuten
kaksikaistaista hyväkuntoista tietä. Moottoritien jatke Kirkkonummelle valmistui vuonna 2013.
Moottoritietä Espoossa
Linja-autokaistat itäsuunnassa Kehä II:lta Helsinkiin ja länsisuunnassa
Helsingistä Matinkylän kohdalle. Kehä I:n, Tapiolan ja Hakalehdon
liittymät kanavoitu saksiramppien ja muiden järjestelyjen avulla
monimutkaiseksi kokonaisuudeksi. Linja-autokaistojen tulevaisuus on epäselvä metron aloitettua liikenteensä Matinkylään saakka. Suuntaisliittymät Lauttasaaren
Katajaharjussa (rampit länteen), Haukilahden kohdalla (rampit itään) ja
Matinkylän-Olarin kohdalla (rampit länteen)
Kirkkonummen ja Karjaan välistä kaksikaistaista tietä
1930-luvulle asti eteläinen Espoo oli lähinnä maataloudesta ja
kalastuksesta (sekä kieltolain aikana alkoholin salakuljetuksesta)
elävä rannikkopitäjä. Tieyhteyttä ei ollut Helsinkiin, vaan liikenne
tukeutui ennen kaikkea Keski-Espoossa kulkevaan rantarataan ja
Turuntiehen Bembölestä Leppävaaran ja Helsingin maalaiskunnan
Pitäjänmäen kautta Helsinkiin.
Vuosina 1933-1938 rakennettiin kokonaan uusi tie Helsingistä
Huopalahden pitäjän Lauttasaaren läpi Espoon pitäjän eteläosien kautta
Kirkkonummen Jorvakseen, jossa tie yhtyi tuolloiseen päätiehen. Tie
nimettiin päätepisteensä mukaisesti Jorvaksentieksi. Salmisaaren ja
Lauttasaaren väliin rakennettiin tuolloisen mittapuun mukaan erittäin
pitkä avattava 8-aukkoinen teräsristikkosilta kokonaispituudeltaan noin
340 metriä. Lauttasaaren länsipuolinen merialue ylitettiin Koivusaaren
ja Hanasaaren kautta kulkeneilla penkereillä, joissa olivat sillat
Koivusaaren itäpuolella ja Hanasaaren länsipuolella. Otsolahti ja
Espoonlahti ylitettiin silloin. Espoonlahden vuonna 1937 valmistunut
silta (133 metriä) oli pisin sotien välillä maassamme rakennettu
teräslevypalkkisilta.
250 tonnin painoista ja 76 metriä pitkää pääjännettä uitetaan paikoilleen Sörnäisistä
Lauttasaaren vanha silta vuonna 1935. Suomen Kuvalehti
Lauttasaaren sillan läppä avoinna. Läppä oli Salmisaaren puoleisessa päässä siltaa.
Lauttasaaren seutua, taloudellinen kartta 1936
Suomen tiekartta 1940
Espoonlahden silta kohta valmistuttuaan
Vuonna 1938 kantatieksi 51 nimettiin Jorvaksentie ja sen jatke
Kirkkonummen, Degerbyn, Inkoon, Snappertunan ja Tammisaaren kautta
Hankoon. Tie on nykyisinkin tunnettu Kuninkaantienä ja siitä on
valtaosa säilynyt. Inkoon ja Tammisaaren välinen Fagervikin kautta
kulkenut tie sai myöhemmin numeron 110, joka muuttui myöhemmin
numeroksi 105 ja kohta numeroksi 1050. Tie Kirkkonummelta Kelan ja
Sunnanvikin kautta Degerbyhyn ja sieltä Inkooseen kulkeva osuus on
paikallisteinä.
Porkkalan luovutus
Sodan jälkeinen Porkkalan luovutus vuokra-alueeksi katkaisi tien, ja se
siirrettiin kulkemaan Kivenlahdesta sisämaan kautta
Kauklahteen, Kirkkonummen Lapinkylään, Siuntioon ja Lohjan kunnan
Virkkalaan.
Tällä reitillä ei vanhastaan ollut suoraa tietä koko matkalla. Siuntion ja Kirkkonummen Lapinkylän välille rakennettiin osin vanhaan tieverkkoon tukeutuen uusi maantie, joka valmistui vuonna elokuussa 1948.
Espoonlahden sillalle tuli valtakunnanraja ja rajapuomi.
Tämä Porkkalan vuokra-alueen kiertävä tie lakkautettiin myöhemmin
kantatienä, kaiketi heikon laadun takia, ja osuus
Virkkalasta Hankoon uudelleennumeroitiin tieksi 53. Tie on nykyisin yhdystie 1130.
Porkkalan kiertävä tie oli noin seitsemän kilometriä pitempi Helsingin ja Tammisaaren välillä kuin Porkkalan sisään jäänyt tie. Tie oli vain kolmisen kilometriä lyhyempi kuin reitti ykköstien ja Lohjan kautta.
Tie Porkkalan vuokra-alueen pohjoispuolitse Virkkalaan. Autoilijan tiekartta 1955
Evitskogin-Lapinkylän seutu taloudellisessa kartassa 1947. Nykyisen tien 1130 linjaus merkitty sinisellä.
Tielinja lounaisessa Espoossa Porkkalan luovutuksen aikana ja sen jälkeen, kunnes uusittu tie valmistui
Moottoritie
Porkkalan palautuksen jälkeen rupesi rantatien uudelleenrakentaminen
ajankohtaistumaan. Jorvaksentietä ruvettiin rakentamaan moottoritieksi.
Suurin urakka oli uuden sillan rakentaminen Lauttasaaren ja mantereen
väliin; 1930-luvun silta oli auttamattoman vanhentunut kasvavalle
autoliikenteelle.
Lauttasaaren siltaa 1960-luvulla. Sekä nopeus- että painorajoitus olivat alhaiset.
Ensimmäiset osuudet moottoritietä valmistuivat
Lauttasaaren länsipuolelle Matinkylään hieman ennen 1960-luvun puolta
väliä ja
yhteys Helsinkiin asti avautui Lapinlahden sillan valmistuttua vuonna
1965. Lapinlahden silta (582 metriä) oli kolmisenkymmentä vuotta maan
pisin silta
Heinolan Tähtiniemen sillan valmistumiseen asti. Moottoritie
Espoonlahdelle oli valmis 1960-luvun lopulla. Espoonlahden ylittävä uusi silta valmistui vuonna 1969.
Lapinlahden siltalohkojen kuljetusta
Otaniemen liittymä 1965 kuvattuna Otsolahden sillalta kohti Helsinkiä
Katajaharjun liittymä 1967. Hiljainen on tuon ajan moottoritie. Ennen ramppia päättyy nopeusrajoitus ja alkaa vapaan nopeuden tie. Ja kyllä siellä sitten ajettiinkin! Sillan vieressä on kilpi: "Aja oikealla, ohita vasemmalta". Pätevä neuvo edelleenkin.
Lapinlahden sillan rakentamistekniikka oli mullistava: Silta
rakennettiin yhdeksästä lohkosta. Lohkot valmistettiin Rauma-Repolan
Loviisan tehtaalla ja ne tehtiin tilapäisesti vesitiiviiksi. Ne
uitettiin sellaisenaan Loviisasta Helsinkiin ja nostettiin paikalleen.
Silta valmistui 4-kaistaisena, mutta sen oli konseptitasolla
suunniteltu sellaiseksi, että sen voi muuttaa 6-kaistaiseksi.
Levennysoperaatio tehtiinkin Länsiväylän uusimisen yhteydessä vuonna
1995-1996. Sillan kummankin reunan ulokkeet hitsattiin irti, väliin
hitsattiin kummallekin puolelle 1,2 metrin leveydeltä uutta kantta ja
ulokkeet hitsattiin takaisin kiinni. Näin sillasta tehtiin
2+3-kaistainen siten, että Helsinkiin päin liikennettä välittävistä
kolmesta kaistasta uloin on linja-autokaista.
Moottoritien valmistumisen jälkeen Lauttasaaren teräsristikkosilta
purettiin vuonna 1969 ja se korvattiin uudella teräsbetonirakenteisella.
Otaniemen liittymän alkuperäinen muoto on varsin erilainen kuin nykyisin. Kuva vuodelta 1967
Tapiolan liittymä alkuperäisessä kuosissaan 1971
Porkkalan rajalta länteen
Jorvaksentien uusiminen ja jatkaminen aloitettiin 1960-luvulla. Espoossa rupesi vaikuttamaan Helsingin seudun nopea laajeneminen ja Espoonlahden länsipuolella tie oli käytännössä sotia edeltäneessä tilassa.
Espoo 1963. Aluerakentaminen ei vielä ole alkanut ja tieverkko Jorvaksentietä lukuun ottamatta on historiallisessa kuosissa.
Jorvas 1963. Suora tie Helsinkiin haarautui vanhasta maantiestä Jorvaksen aseman tienoilla.
Pikkala 1963. Vanhan tien mutkittelua.
Moottoritietyömaan eteneminen vuonna 1965. Kaistoja on Matinkylään, mutta liitymät ovat kesken, samoin kuin Lapinlahden silta.
Osuus Kirkkonummi-Båtvik valmistui vuonna 1966, Båtvik-Pikkala 1967 ja osuus Pikkala-Degerby-Inkoo vuonna 1969.
Loppuosuus Karjaalle valmistui vuonna 1972.
Tie ei noudattanut
alkuperäistä linjausta Pikkalan länsipuolella, vaan Pikkalan ja
Degerbyn laaja mutka oikaistiin ja Inkoosta tie linjattiin Tammisaaren
sijasta Karjaalle. Tien valmistuttua numero 51
otettiin takaisin käyttöön. Numerointia ei palautettu kuitenkaan entiselleen Karjaan ja
Hangon välillä, vaan tämä osuus jäi kantatieksi 53, joka vuonna 1996
muuttui valtatieksi 25.
Paikallistieksi jäänyttä vanhaa tielinjaa
Inkoon länsipuoleinen osuus vanhasta tiestä on tavattoman mutkainen. Uusi linja rakennettiin pohjoisempaa pääosin asumattomien seutujen halki ja se linjattiin Tammisaaren asemesta Karjaalle.
Inkoon-Karjaan-Snappertunan seutu, taloudellinen kartta 1947. Nykyiset kantatie 51 ja valtatie 25 merkitty violetilla ja vihreällä
Inkoon-Karjaan-Snappertunan seutu, taloudellinen kartta 1947. Nykyinen kantatie 51 merkitty violetilla
Porkkalan kiertänyt osuus on sittemmin parannettu. Espoonlahdesta Kehä
III:lle tie on valtatien tasoinen suora väylä ja siitä eteenpäin
vaihtelevan tasoinen tie. Suurimmat oikaisut on tehty Lapinkylän ja
Siuntion välillä. Tie oli pitkään numeroltaan 113 ja nykyisin 1130.
Kirkkonummen kohdalla tie nelikaistaistettiin vajaan kolmen kilometrin matkalla ja osuudelle rakennettiin eritasoliittymä. Työt valmistuvat vuonna 1990.
1990-luvun täysremontti
Moottoritie oli 1980-luvulle tultaessa toivottomasti ruuhkautunut.
Moottoritien päättyminen katuverkkoon Helsingissä on luonnollinen
ruuhkien aiheuttaja, mutta 1960-luvun suunnittelua edustaneet liittymät
eivät nekään enää palvelleet toivotulla tavalla. Erityisesti Tapiolan
ja Otaniemen liittymien liian lyhyt väli aiheutti sekoittumista ja
siksi ruuhkautumista ja onnettomuuksia.
Liittymien välillä oli todella lyhyt sekoittumisalue
Hanasaaren ja Matinkylän
välinen
osuus käytännössä rakennettiinkin uudelleen. Espoon ja Helsingin
välille ei syntynyt uutta kapasiteettia, mutta uudelleen kanavoidut
liittymät erottivat omille kaistoilleen bussit ja Kehä I:lle kääntyjät.
Liittymien yhdistelemisellä katosivat sekoittumisalueet Tapiolan ja
Otaniemen liittymien väliltä. Otaniemen liittymää alettiin kutsua
Karhusaaren liittymäksi.
Alkuperäiset Tapiolan ja Otaniemen liittymät
Nykyinen Hakalehdon, Tapiolan ja Karhusaaren liittymäkokonaisuus
Moottoritie Espoonlahti-Kirkkonummi
Espoonlahden ja Kirkkonummen välinen moottoritie valmistui pitkällisen suunnittelun jälkeen loppuvuodesta 2013. Työn yhteydessä rakennettiin Espoonlahden yli kaksi siltaa ja entistä siltaa siirrettiin hieman meren suuntaan.
Länsimetro
Vuonna 2017 alkoi Länsimetron liikenne Matinkylään asti. Liityntäliikenteen toimivuuden turvaamiseksi rakennettiin linja-autokaistat Piispansillan ja Martinsillan liittymien välille sinne, missä niitä ei vielä ollut.
Ruoholahti
Tien alkupäässä Ruoholahdessa järjestelyt ovat muuttuneet tien elinaikana useaan kertaan. Kehitys näkyy Helsingin kaupungin ilmakuvista:
1964: Tie rakenteilla
1969:Tie valmiina, Lepakkoluola haarojen välissä
1976: Puolenvaihtorampit tilapäisjärjestelyjä varten Lepakkoluolan pohjoispuolella
1997: Yhteydet Itämerenkadulle katkaistu, uudet rampit Mechelininkadulle
2001: Itäinen haara siirretty Nokian toimitalon tieltä. Nokia ei kuitenkaan ottanut taloa käyttöönsä.
2005: Ruoholahden liittymä
2012: Ruoholahden liittymän poistumisramppi siirretty itään päin
Suuntaisliittymä Kirkkonummen suuntaan, vaikka merkittävää
liikennetarvetta Helsingin suuntaan. Liian lähellä Kehä II:n liittymää
ja sekoittumisalueen ratkaisemiseksi ei ollut varoja liittymää
rakennettaessa. Länsisuunnasta liityntäbusseille varattu kulkutie liityntäterminaaliin.
Ruuhka-ajan välityskyky erittäin huono. Liittymä nykymuodossaan on
verrattain uusi. Se on laajennettu alkuperäisestä puolineliapilasta
minimikustannuksin. Erilaisia hätäparannuksia tehty, mutta lopputulos ei ole kehuttava.
Keskimmäinen kolmen yhteenrakennetun liittymän kompleksista.
Erkaneminen lännestä Kehä I:lle tapahtuu jo ennen tätä liittymää.
Vastaavasti erkaneminen idästä Tapiolan liittymään tapahtuu jo ennen
Karhusaaren liittymän siltaa.
Tapiolan liittymä oli ennen rombinen liittymä, johon Westendintie ei
liittynyt suoraan, vaan keskeltä ramppia, joka oli tarpeelliselta osin
kaksisuuntainen. Länsiväylän kanavointiremontissa liittymä jaettiin
kahtia ja lännen suunnan rampit siirrettiin uuteen Hakalehdon liitymään.
Hyvin ahtaaseen paikkaan rakennettu monimutkainen liittymä. Ahtauden
takia rampit ovat jyrkkiä ja erityisesti raskas liikenne on
kunnostautunut fysiikan lakien reunojen etsimisessä.
Alunperin hieman tavanomaisesta poikkeava trumpettiliittymä. Rakennettu
uudelleen Länsiväylän ison kanavointiremontin yhteydessä.
Itäisin kolmen yhteenrakennetun liittymän kompleksista: Hangon
suunnasta lännestä Kehä I:lle ohjaava ramppi erkanee jo ennen Tapiolan
liittymän siltaa. Tapiolan liittymään ohjaava ramppi erkanee ennen
Karhusaaren liittymän siltaa. Tapiolan ja Karhusaaren liittymien
välinen liikenne ei kulje moottoritien ajoratojen kautta, vaan
yhdysramppeja.
Alunperin tässä kohdassa ei ollut liittymää. Hanasaaren
kulttuurikeskuksen rakentamisen yhteydessä rakennettin rampit
Länsiväylän eteläpuolelle. Hanasaareen pääsi siten vain lännestä ja
sieltä pääsi vain itään. Helsingistä saavuttaessa käytiin tekemässä
"U-käännös" Karhusaaren liittymässä ja Hangon suuntaan poistuttaessa
Katajaharjun liittymässä. Katajaharjun liittymän poistumisramppi oli
aamuruuhkan aikaan sallittu vain linja-autoille ja erillisellä
lisäkilvellä Hanasaaresta tuleville.
Länsiväylän uudelleenkanavoinnin yhteydessä
takaisinkääntymismahdollisuus poistui Karhusaaren liittymästä. Tällöin
Hanasaaren liittymään rakennettiin rampit myös pohjoispuolelle, eli
liittymä on nykyisin kulkusuunniltaan täydellinen. Geometrialtaan se on
jokseenkin kelvoton moottoritieliittymäksi tilanahtauden takia. Siksi
sen rampit eivät liitykään suoraan moottoritien kautta, vaan pääosin
linja-autokäytössä olevien kokoojaramppien kautta.
Lähes alkuperäisessä 1960-luvun kuosissaan oleva suuntaisliittymä.
Poistumisrampilla oli kymmeniä vuosia aamuruuhkan ajokielto muilta kuin
linja-autoilta ja takseilta Lauttasaaren läpiajoliikenteen
rauhoittamiseksi. Kielto ilmeisesti ei enää ole tarpeellinen: se on
poistettu vuonna 2010.
Alkuperäisessä muodossaan oleva trumpettiliittymä. Lauttasaaren siltaa
1960-luvun lopulla rakennettaessa moottoritie alkoi vasta Lemissaaren
liittymästä, koska Lapinlahden silta oli ainoa suora kulkuväylä
Lauttasaaren ja Helsingin keskustan välillä väliaikaista kevyen
liikenteen siltaa lukuun ottamatta. Tuolloin lännestä saapuva liikenne
ohjattiin Lemissaaren liittymässä yhdelle kaistalle, jotta
Lauttasaaresta saapuva liikenne kykeni liittymään helposti
liikennevirtaan.
