Valtatie 1
Valtatie 1 Helsinki-Turku, 165 km |
Espoo-Piikkiö
Sisällysluettelo
Pohjakartta Maanmittauslaitos
Geometriaa
Tien mutkaisuusprofiili
| Suunnanmuutoksia alle 30°/km | 121 km | 77 % |
| Suunnanmuutoksia alle 30°-60°/km | 37 km | 23 % |
| Suunnanmuutoksia yli 60°/km | 0 km | 0 % |
Kaaviosta näkyy, että vanhin moottoritieosuus Helsingin ja Lohjanharjun välillä on selvästi mutkaisempaa kuin uudemmat tieosuudet Saloon asti. Salon ja Turun välillä tie kaarteilee varsin voimakkaasti hankalien maaston muotojen takia.
Kuvaus
Valtatie 1 on Helsingin ja Turun välinen päätie. Moottoritietä koko Helsingin ja Turun välinen osuus. E18-tietä Espoon Bembölen ja Piikiön Kirismäen liittymän väli, eli tie ohjataan sekä Turussa että Helsingissä kehätietä kaupungin keskustan ohitse. Moottoritie on rakennettu useassa vaiheessa lähes 50 vuoden aikana.
Viimeiseksi valmistui Lohjan ja Muurlan välinen osuus. Siitä Lahnajärven ja Muurlan välinen osuus avattiin 19.11.2008, mutta Lohja-Lahnajärvi-osuuden avaamista lykättiin tunnelitekniikkaan liittyvien ongelmien takia ja osuus avattiin vasta 28.1.2009. Moottoritien linjaus eroaa entisestä tielinjasta Nummenkylän ja Lahnajärven välillä kulkien Lohjan kautta.
Ykköstien näkyvimpiä piirteitä ovat Salon ja Lohjan välillä sijaitsevat kahdeksan tunnelia.
Tunneleista yksi on Salossa, kaksi Muurlassa ja viisi Lohjan ja Sammatin välisellä osuudella.
| Turun ja Salon välistä osuutta Kaarinassa |
| Kohti Helsinkiä Paimiossa on jyrkkä ylämäki, jossa on Suomessa poikkeuksellinen raskaan liikenteen ryömintäkaista. Tie nousee nousee 70 metriä noin 2,3 kilometrin matkalla. |
| Paikoitellen jylhään maastoon rakennetuilta laaksosilloilta ei juuri näe maisemia. |
| Korkeat kallioleikkaukset Pitkämäen tunnelin suulla. Tunnelin päällä sijaitsee muinaishauta. |
| Mutkittelua Lahnajärven ja Kiikalan liittymien välillä |
| Laskeutuminen Helsingin suunnasta Salonjokilaaksoon |
| Hajalan liittymä on syvässä laaksossa |
Helsingin kehäteiden liittymissä on kussakin järjestelmäliittymä.
Ladataan karttaa...
|
| Valtatie 1 ja Kehä I |
Ladataan karttaa...
|
| Valtatie 1 ja Kehä II |
Ladataan karttaa...
|
| Valtatie 1 ja Kehä III |
Historiaa
Ykköstie voidaan nähdä satojen vuosien takaisen Turun ja Viipurin välisen maantien läntisenä osana; valtatie 7 on itäinen osa siltä osin kuin reitti ei ole jäänyt rajan taakse.
Turun ja Helsingin välinen suora maantieyhteys on kuitenkin suhteellisen uusi "keksintö". Ennen ykköstien suoraa linjausta tie usein noudatettiin Suuren Rantatien eli Kuninkaantien reittiä Turusta Salon, Tenholan ja Karjaan kautta. Vaihtoehtoinen reitti oli ns. Ylinen Uudenmaantie, joka kulki Salosta Suomusjärven ja Kettulan kautta Nummelle suunnilleen nykyisen ykköstien reittiä ja edelleen Vihdin kirkonkylään Hiidenveden pohjoispuolitse nykyisiä maanteitä 1223 ja 1224. Tiestä on käytetty myös nimeä Alinen Uudenmaantie. Siitä haarautui Nummen Hyrsylässä maantie Lohjalle (nykyinen maantie 1090) ja edelleen Nummelaan. Vihdistä ei ollut kovin suoraa reittiä Helsinkiin, vaan tie kulki ikivanhaa Hämeenlinnasta Rengon ja Lopen kautta kulkevaa tietä, joka jatkuu Vihdistä Nummelan kautta Veikkolaan ja edelleen Lapinkylän ja Espoonkartanon kautta Kauklahteen, jossa se yhtyy Kuninkaantiehen.
Seudun tiestöstä kertoo, että ykköstien valmistuminen lyhensi Helsingin ja Turun välistä matkaa peräti noin 50 kilometriä.
Ensimmäisiä valtatiehankkeita
Ykköstietä on maamme varhaisimpia valtatiehankkeita, joka alkoi jo 1930-luvulla. Vuonna 1932 valtioneuvosto päätti uuden tien rakentamisesta Helsingin ja Turun välille. Linjaksi tuolloin valittiin sittemmin toteutunut reitti lukuun ottamatta Nummenkylän ja Suomusjärven välistä osuutta, joka päätettiin linjata Hiidenveden eteläpuolelta Suittilan kautta. TVH teki kuitenkin tarkempia laskelmia kaikkiaan viiden eri vaihtoehdon välillä ja loppujen lopuksi maastollisesti edullisimpana pidettiin ns. Paksalon reittiä eli Hiidenveden ylitystä Paksalon itäpuoleisen kapeikon kohdalta ja vuonna 1935 valtioneuvoston päätöstä muutettiin tältä osin.
Tiesuunnitelmat perustuivat ensi kertaa tarkkoihin linjausvaihtoehtoihin ja kustannuslaskelmiin. Menetelmä havaittiin niin päteväksi, että sitä käytettiin myöhemmin kaikissa suurissa hankkeissa.
| Vaihtoehtoiset linjaukset Helsingin ja Salon välillä. Lopulta toteutunut Paksalon reitti on vaihtoehdoista toiseksi pohjoisin. Helsingin Sanomat 4.11.1932 |
Varsinaiset rakentamispäätökset tehtiin vaiheittain
- Vuonna 1932 Bemböle-Palojärvi
- Vuonna 1933 Palojärvi-Nummenkylä (Lohjanharju)
- Vuonna 1934 Saukkola-lääninraja (Turun ja Porin lääni)
- Vuonna 1935 Nummenkylä-Saukkola
Salon ja lääninrajan väliset käynnistyspäätökset Turun ja Porin läänissä tehtiin useassa osassa vuosina 1933-1935.
Helsinki ja Espoo
Tie Helsingin ja Espoon Bembölen välillä linjattiin seuraamaan ikivanhaa Suuren Rantatien (Kuninkaantien) ja Helsingin välistä maantietä. Tämä oli kuitenkin tarkoitukseen verrattuna mutkainen ja siksi tie hyvin pitkälti rakennettiin uudelleen. Vanha maantie on edelleenkin monin paikoin käytössä: Helsingissä sen palaset ovat nimeltään Vanha Turun maantie ja Vanha viertotie Haagassa sekä Strömberginpolku, -tie ja -kuja Pitäjänmäellä. Espoossa ja Kauniaisissa tietä on säilynyt Viherlaakson ja Bembölen välillä: Törmäniityntie, Kuusiniemi, Vanha Turuntie, Karvasmäentie, Glimsintie ja Yli-Lommilan kuja.
Ladataan karttaa...
|
| Vanha tielinja Pitäjänmäellä ja Haagassa |
Ns. Haagan mutkien oikaisusta päätettiin vuonna 1935. Tällöin syntyi nykyinen tielinja Vihdintien ja Pitäjänmäentien alkuun ja vanha tielinja jäi kaduiksi.
| Helsingin Sanomain uutinen tienoikaisusta 4.1.1935 |
| Haagan ja Pitäjänmäen välistä tietä, osapuilleen nykyisten Höyläämötien ja Takomotien väliltä. Maan ensimmäisiä Topeka-päällysteisiä teitä. Viarecta Oy:n mainos 1930-luvulta |
Helsingissä tie alkoi Heikinkatuna ja Läntisenä Viertotienä, jotka myöhemmin muutettiin Mannerheimintieksi. Keskustassa sijaitseva satamaradan silta on historiallinen: Vuonna 1894 rakennettu raudoittamaton kiviverhoiltu kaarisilta on maamme vanhin vielä käytössä oleva betonisilta.
Espoo-Salo
Vuonna 1934 valmistui osuus Bembölestä Vihdin Palojärvelle ja vuonna 1935 Lohjanharjun kohdalle Nummenkylään. Saukkolan ja Salon välinen osuus valmistui jo vuonna 1936, mutta Saukkolan ja Nummenkylän väli oli valmis vasta vuonna 1941, koska sota pitkitti entisestään Hiidenveden sillan valmistumista.
| Hiidenveden alkuperäinen silta oli varsin lyhyt ja järven poikki rakennettiin maapenger. Silta kävi varsin vaikeaksi pullonkaulaksi autojen määrän lisäännyttyä. Se korvattiin vuonna 1972 valmistuneella uudella pituudeltaan lähes kaksinkertaisella sillalla. Hiidenveden laatua huonontanut penger poistettiin. |
Tuolloin käytetty termi "valtamaantie" oli nykymittapuissa kovin ristiriitainen tien numeeristen tietojen kanssa: Leveys 6,0 metriä, ajoradan leveys 5,0 metriä, suurin nousu 6,5 % ja pienin kaarresäde 400 metriä.
| Vanhan ja uuden maantien risteys Bembölessä Espoossa |
Salo-Turku
Turun päässä Turun ja Paimion välinen osuus oli valmistunut jo 1930-luvun alkupuolella, mutta Paimion ja Salon välistä tietä ei ryhdytty rakentamaan, vaan Hajalan ja Halikon kautta kulkenutta maantietä parannettiin. Piikkiön ja Salon välinen uusi osuus rakennettiinkin vasta sotien jälkeen vuosina 1948-1951.
Viimeinen puuttuva pala, Salon ja Piikkiön välinen 31 kilometriä pitkä osuus vihittiin käyttöön 26.1.1952 arvovaltaisten tahojen läsnäollessa. Tällöin koko Helsingin ja Turun välisen valtatien katsottiin valmistuneen. Tuolloin vasta neljännes koko tiestä oli päällystetty.
1950-1960-luku
1950-1960-luvuilla tietä ajanmukaistettiin parantamalla ja leventämällä. Töissä oli suurimmillaan yli 1500 miestä.
| Ajan tienverkon laadusta kertoo se, että pitkälle 1960-luvulle Espossa sijaitseva Histan Suorana tunnettu runsaan puolentoista kilometrin mittainen tieosuus kävi kilpa-ajoradasta, jonne lähdettiin ajamaan lujaa. Suora lyheni muutaman sadan metrin verran 1960-luvulla moottoritien rakentamisen yhteydessä. Peruskartta 1958 (yhdistelmä kahdesta lehdestä). |
| Vihdissä sijaitsee pahamaineinen Koikkalan mutka. Mutka ei edes ole kovin jyrkkä, mutta siinä on käsittämättömän moni menettänyt henkensä. Mutka tulee hieman yllättäen, tien kallistukset ovat vähän pielessä, tiehen liittyy sivuteitä ja lähellä oleva järvi tuottaa syksyisin kosteutta ja mustaa jäätä. |
Turun linjausratkaisut
Turun päässä jo varsin varhain 1960-luvulla havaittiin, että Kaarinan kautta kulkevan tien välityskyky ei riitä. Tuolloisen kasvuhuuman aikana Turun keskustan ympärille piirrettiin moottoritiekehä ja siitä erkanevat moottoritiet muun muassa Naantalin ja Helsingin suuntiin. Tämä suunnitelma aiheutti samanlaisen tyrmistyksen kuin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma Helsingissä. Suunnitelmaan sisältynyt Naantalin, Turun ja Piikkiön välinen moottoritie sai kansan suussa nimen Turpiinatie. Turun päättäjät eivät löytäneet ratkaisua Helsingin suunnan tien linjaukseen kuin vasta lähes 30 vuoden kuluttua 1990-luvulla. Väliaikaisratkaisuna ryhdyttiin parantamaan Turun ja Kaarinan välistä osuutta. Alun perin siitä kaavailtiin moottoritietä, mutta lopuksi päädyttiin nelikaistaiseen katuun. Töitä tehtiin vuosina 1970-1973.
| Kartta Turpiinatien yleissuunnitelmasta 1971; TVH, Turun kaupunki ja Viatek |
| Suunnitelma toteutuessaan olisi enemmän tai vähemmän tuhonnut Raunistulan alueen. Raunistulan liittymän vaihtoehdon R2 yleissuunnitelma 1971 |
Salon ohitustie
Erityisen hankala pullonkaula oli Salo, jonka keskustan läpi ykköstie kulki. Salon ohikulkutiestä oli kaksi vaihtoehtoa: kaupungin pohjois- ja eteläpuolelta kiertävät. Ensimmäinen tiesuunnitelma on vuodelta 1965, jolloin tietä suunniteltiin moottoritieksi. Kaupunki ja valtio eivät kuitenkaan päässeet sopuun kustannusten jaosta. Sen takia kaupunki ja TVL tekivät uuden halvemman suunnitelman vuosina 1971-1973. Suunnitelma valmistui ensimmäisen öljykriisin aikaan, jolloin tiehankkeita ei juuri käynnistetty. Pyhämaan Ketteliin suunnitellun öljynjalostamon rakentaminen kuitenkin peruuntui ja tästä hankkeesta säästyineitä varoja käytettiin Salon ohikulkutien rakentamiseen. Tie rakennettiin vuosina 1974-1977. Tie valmistui melko lähelle Salon keskustaa ja sen läpäisykykyä rajoittivat useat liikennevalot.
| Salo 1964 |
| Salo 1982 |
| Salo 2014 |
Ryömintäkaistat
Ykköstien profiili oli varsin hankala raskaalle liikenteelle lukuisten pitkien mäkiensä takia. Ruotsissa oli 1960-luvulla rakennettu ryömintä- eli nousukaistoja liikenteen sujuvuuden edistämiseksi. Tällaisia ruvettiin suunnittelmaan Suomessakin, jos kohta TVH aluksi vastusti niitä. TVH epäili kaistojen toimivuutta ja pelkäsi niiden rakentamisen lykkäävän moottoritiehankkeita. Piikkiön ja Lohjanharjun välille rakennettiin kaikkiaan 11 ryömintäkaistaparia. Niiden loppupäät osoittautuivat onnettomuusherkiksi raskaan liikenteen liittyessä muun liikenteen sekaan. Ongelmaa korjattiin jatkamalla kaistoja tasaiselle osuudelle, jotta raskas liikenne pääsi muun liikenteen vauhtiin.
Ryömintäkaistojen käytössä oli kuitenkin ongelmia, koska säädöspohja oli epäselvä. Selkeyden vuoksi kaistat muutettiinkin 1980-luvun alkupuolella nykyisenkaltaisiksi ohituskaistoiksi.
Moottoritie
Uusi ykköstie oli valmistuessaan erittäin moderni aikansa mittapuulla, mutta liikenteen kasvu on aikoja sitten ylittänyt tien turvallisen välityskyvyn. Tie oli pääosin vanhaa, mutkaista ja mäkistä, ja onnettomuustilastot osoittavat tien hyvin vaaralliseksi. Tietä oli parannettu ohituskaistoin. Ohituskaistat eivät tuottaneet pelkkää onnea: Kaistojen päätekohdissa on tapahtunut vakavia onnettomuuksia.
| Tuolloista ykköstietä vuonna 2007 Lohjanharjun länsipuolella |
| Jonot olivat arkipäivää varsinaisten ruuhka-aikojen ulkopuolellakin |
| Lohjanharjulla vanha tie kulkee Hanko-Hyvinkää-rautatien ali hienon kivisen holvikaarisillan alitse. Silta on valmistunut vuonna 1934. |
Tarvontie
Jo varhain Helsingistä Pitäjänmäen ja Leppävaaran kautta Bemböleen ulottunut osuus kävi ahtaaksi ja vuonna 1956 aloitettiin moottoritien, tuolloisella terminologialla "autotien", rakentaminen Munkkiniemestä Espoon Gumböleen. Tietä ruvettiin kutsumaan Tarvontieksi, koska se kulkee Tarvo-nimisen saaren kautta. Tietä tehtiin työttömyystöinä käsipelillä välillä työmaa jopa kokonaan sulkien ja se valmistuikin vasta vuonna 1962 maamme ensimmäiseksi moottoritieksi.
| Tarvontien linjausvaihtoehtoja Espoon ja Kauniaisten kohdalla vuonna 1953. Eteläisin linjaus oli niin Kauniaisten kuin tie- ja vesirakennuspiirin suosikki; keskimmäinen Espoon. Eteläisin vaihtoehto toteutettiin. |
| Tarvontien länsipää 1962. Helsinkiin erityisopastus |
| Mankkaan-Kauniaisten liittymä, mahdollisesti vuonna 1972. Huomaa Mankkaantien (vasemmalla) liittymiskohta lähes rampin kärjen kohdalla. |
Espoo-Lohjanharju
Moottoritietä jatkettiin myöhemmin useassa vaiheessa, ensin vuonna 1967 Kirkkonummen Veikkolaan, sitten Veikkolan länsipuolelle ja lopuksi vuonna 1971 Nummenkylään Lohjanharjulle. Osuus Gumbölestä Lohjanharjulle on nykymittapuilla varsin mutkikasta. Tie sijoitettiin varsin vaativaan maastoon siten, että massiivisia leikkauksia ja täyttöjä ei paljon tarvittu.
| Mutkia Palojärven ja Nummenkylän liittymien välillä |
Nummenkylästä rakennettiin Lohjan suuntaan valtatielle 25, tuolloiselle kantatielle 53, Muijalaan vievä moottoriliikennetieosuus (maantie 1186), joka nyt on osa ykköstietä.
| Tieverkko Nummenkylän seudulla vuonna 1989 |
Moottoritietä aletaan rakentaa Turun päästä
Turun suunnan solmut rupesivat vähitellen aukeamaan 1990-luvun alussa, kun päätös Turun ja Paimion välisen moottoritien rakentamisesta tehtiin. Päätös oli siksi uskalias, että Turun kaupungin alueella ei ollut vieläkään tielle asemakaavaa. Siksi tietä ryhdyttiin rakentamaan Kaarinan ja Turun rajan ja Paimion välille. Turussa riideltiin pitkään kahden päävaihtoehdon välillä: Liikenteen tuominen kaupunkiin ohitustietä Auranlaakson kautta oli toteutuneen vaihtoehdon kilpailija. Ensimmäiseksi rakennettiin vuosina 1990-1995 osuus Piikkiön Raadelman ja Paimion Vistan välille. Raadelmasta Kaarinan Kurkelaan tie rakennettiin vuosina 1993-1996. Turussa oli viimein päästy ratkaisuun ja tietä Kaarinasta Turun Hämeentielle päästiin rakentamaan vuonna 1994 ja osuus valmistui loppuvuodesta 1997. Tie oli kuitenkin tuolloin vielä puutteellinen: Viimeinen kilometri Aurajoen ja ratojen yli puuttui. Korkein hallinto-oikeus hylkäsi tiestä tehdyt valitukset ja tieosuus vihittiin käyttöön lokakuun lopulla vuonna 1999. Aurajoen ylittävä Tuomaansilta sai tunnustuksen, kun Suomen Rakennusinsinöörien liitto valitsi sen vuoden sillaksi vuonna 2001.
Paimio-Muurla
Paimiosta itään Muurlaan aloitettiin työt vuonna 1997. Osa tiesuunnitelmista oli tuolloin vielä vahvistamatta valitusten takia. Muun muassa Museovirasto esitti kritiikkiä suunnittelua kohtaan. Paimion ja Muurlan väli on maastollisesti haastavaa: korkeita kallioita ja niiden välisiä pehmeikköjä. Salon Isokylän kohdalle kaavailtiin peräti 30 metriä syvää kallioleikkausta, mutta maisemasyistä leikkauksen sijaan tie päädyttiin rakentamaan tunneliin. Rakentamistyöhön liittyi myös Halikon keskustan länsipuolelta ohittava tie, jonka suunnitelmat saivat lainvoiman vasta vuonna 2000. Tie sivuaa arvokkaita muinaismuistoalueita. Valtiontaloudellisista syistä Paimion-Muurlan työt etenivät ajoittain hitaasti ja olivat välillä aivan pysähdyksissäkin. Tieosuus valmistui vuonna 1993. Salon kohdalla moottoritie on usean kilometrin päässä kaupungin keskustasta
Lohjanharjun moottoritie
Vuonna 2003 päästiin monimutkaisten askelkuvioiden jälkeen rakentamaan Lohjanharjun ja Lohjan välistä moottoritietä. Tiestä oli tehty tavanomaiset valitukset, mutta lisäksi urakoitsijaehdokkaat kävivät hankintamenettelystä oikeutta markkinatuomioistuimessa ja korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Vasta neljäs urakkakilpailu johti rakentamissopimukseen loppuvuodesta 2003. Tieosuus avattiin liikenteelle joulukuussa 2005 valtatienä 25.
Viimeinen aukko, Muurla-Lohja
Vuonna 2005 aloitettiin viimeisen moottoritieosuuden rakentaminen Muurlan ja ja Lohjan välille. Tieosuus on 51 km pitkä. Suomessa ei aikaisemmin ole tehty näin pitkää moottoritietä näin vaikeaan maastoon. Tien aloitusta viivästyttivät pitkälliset riidat linjauksesta ja loppuvaiheessa liito-oravakysymys. Korkein hallinto-oikeus käsitteli tiestä tehdyt valitukset tavanomaista nopeammassa aikataulussa vuoden 2003 loppuun mennessä.
| Moottoritien rakennusta: Orosmäen tunnelien läntiset suuaukot ja Talpelantien ylittävät sillat |
| 35 metrin levyinen vihersilta rakenteilla Sammatin liittymän itäpuolella |
| Sammatin liittymän kallioleikkausta, kaivinkone mittakaavan antajana |
Osuudella on seitsemän tunnelia, huomattava määrä kallioleikkauksia ja useita laaksosiltoja. Tieosuus avattiin liikenteelle kahdessa osassa marraskussa 2008 ja tammikuussa 2009. Valmistumista viivästyttivät tunnelien turvajärjestelmiin liittyneet tekniset vaikeudet. Vuoden 2009 aikana tieosuus olikin useita kertoja suljettuna järjestelmien testaamisen takia.
| Lakiamäen ja Hepomäen tunnelit sijaitsevat lähellä toisiaan |
| Tunnelin piennar on kapea. |
| Muurlan-Lohjan osuuden kallioleikkaukset ovat korkeita ja tavattoman lähellä tietä |
| Moottoritien rakentamisvaiheet |
Espoon liittymät
Alkuperäisessä Tarvontiessä oli kolme eritasoliittymää; jokainen niistä Espoossa. Jokainen niistä on kokenut muodonmuutoksia ja uusia liittymiä on rakennettu neljä. Lisäksi on rakennettu kaksi liittymää alkuperäisten länsipuolelle.
| Histan liittymä. Rakennettu Ämmässuon jätteenkäsittelylaitoksen kuljetuksia varten, avattu 1988 | |
| Lommilan liittymä. Virallinen nimi Espoonsolmu. Rakennettu kahdesti. Kehä III siirrettiin länteen alkuperäiseltä paikaltaan ja tarvitsi uuden liittymän. Kohta valmistuttuaan kuusiramppiseksi puolineliapilaksi rakennettin lähes kokonaan uudelleen Kehän nelikaistaistamisen takia | |
| Lehtimäen liittymä, tunnetaan paremmin Ikean liittymänä. Virallinen nimi Lommilansolmu. Alkuperäisestä liittymästä poistettu läntiset rampit. | |
| Tuomarilan liittymä. Valmistui vuonna 1989 Espoon keskuksen uudeksi reitiksi Helsingin suuntaan. Suuntaisliittymä, rampit itään. | |
| Sepänsolmu. Kehä II:n liittymä. | |
| Nihtisilta, alun perin Mankkaan liittymä. Useaan otteeseen paranneltu liittymä. | |
| Puolenkilon liittymä. Virallinen nimi Turvesolmu. Pitkään suunniteltu liittymä, jonka ramppien lukumäärästä Espoo ja valtio riittelivät pitkään. Valmistunut vuonna 2015. Suuntaisliittymä, rampit itään | |
| Laajalahden tai Leppävaaran tai Kehäykkösen liittymä. Virallinen nimi Leppäsolmu. Useaan kertaan uudelleenrakennettu liittymä. Uusimmassa ei enää vasemmalle vastaantulevan liikenteen kanssa risteävää liikennettä. | |
| Vermon liittymä. Virallinen nimi Vermonsolmu. Rakennettu tasaamaan Leppävaaran alueen muiden liittymien kuormaa ja tuottamaa reitti itään laajenevalle Leppävaaralle. Valmistunut vuonna 2010. Suuntaisliittymä, rampit itään. |
| Nihtisillan liittymä vuoden 1967 peruskartassa alkuperäisessä muodossaan |
| Nihtisillan liittymä vuoden 1991 peruskartassa Mankkaan suunnan mutka oikaistuna |
| Nihtisillan liittymä vuonna 2020. Liittymä on kiinni Sepänsolmun liittymässä. Liittymää uusittiin reilulla kädellä Kehä II:n rakentamisen yhteydessä vuonna 2000. |
| Turunväylän ja Kehä III:n liittymä vuoden 1991 peruskartassa. Liittymän rakenne jäi lyhytikäiseksi. Nykyinen valmistui vuonna 1996. |
| Lehtimäen liittymä, mahdollisesti vuonna 1972 |
| Google Earthin näkymää Lehtimäen liittymästä vuodelta 2018 |
Lahnajärvi
Ykköstien historiikki olisi vaillinainen ilman Lahnajärveä. Lahnajärvi on legendaarinen taukopaikka jotakuinkin tarkasti Helsingin ja Turun puolessa välissä. Sen perustivat vuonna 1952 linja-autoyrittäjät. Se oli ensimmäinen varsinaisesti autolla liikkuville tarkoitettu taukopaikka. Kaikki vuorot pysähtyivät Lahnajärvellä ja liikevaihto oli taattu. Huippukauttaan paikka eli 1960- ja 1970-luvuilla, jolloin järven rannassa oli suuri vesileikkipuisto. Paikan suosio hiipui hiljalleen, kun autot kävivät paremmiksi ja osa pikavuoroistakin ajoi ohitse. Alamäki päättyi sulkemiseen vuonna 2008 moottoritien valmistuttua. Ravintolaa on yritetty saada henkiin myöhemmin, mutta ei kovin pitkäaikaisella menestyksellä.
| Postikorttikuva |
| Pohjolan liikenteen aikataulu vuodelta 1955. Maailman meno oli tuolloin verkkaisempaa. Pikavuorokin ajoi Helsingin ja Turun väliä neljättä tuntia ja Lahnajärvellä pidettiin varttitunnin paussi. |
Rinnakkaistie seututie 110
Moottoritien rakentamisen tahtiin vanha valtatie on jäänyt elämään tien rinnalla kevyttä liikennettä ja paikallisia tarpeita varten. Tien numeroksi muuttui 110 sitä mukaa, kun moottoritie valmistui. Seututiestä 110 on oma artikkelinsa.
